pua::koleje

Rybnicka Spółka liczy już sobie 15 lat i powstała na bazie przedsiębiorstwa taboru kolejowego Rybnickiego Zjednoczenia Przemysłu Węglowego. Od ówczesnego przedsiębiorstwa przejęty został majątek, sprzęt oraz załoga. Na dzień dzisiejszy PTKiGK jest jednym z największych przewoźników prywatnych w Polsce. Pracuje tam około 1100 pracowników.

Spółka zajmuje się przewozem węgla, kamienia oraz innych towarów. Załadunku towarów dokonuje się w Rybnickim Okręgu Przemysłowym, a stamtąd rozwozi w różne rejony Polski, a także poza granice, do naszych najbliższych sąsiadów. Należy także nadmienić o mądrych inwestycjach zarządu spółki w swój tabor. Hitem stała się zakupiona przez nich lokomotywa, której producentem jest Siemens. Obudowa tej lokomotywy jest aerodynamiczna. Wewnątrz zamontowany jest silnik o mocy prawie 6 tyś. KM. Taka moc pozwala jej uciągnąć czterdziesto wagonowy skład, w pełni wyładowany i jechać z prędkością 140 km/h. Jej uciąg jest porównywalny z najmocniejszymi lokomotywami, jeżdżącymi po terytorium Stanów Zjednoczonych. Nie jest to jednorazowy zakup.

Spółka zamierza zakupić więcej egzemplarzy. Wypowiedzi maszynistów, którzy już ją prowadzili są bardzo pochlebne. Jej obsługa nie przysparza najmniejszych problemów i jest prosta. Pomieszczenie wewnątrz lokomotywy jest klimatyzowane, a maszynista w zasięgu ręki ma lodówkę. Pomimo prostoty obsługi, maszyniści musieli przejść kurs, gdyż jej prowadzenie różni się jednak od prowadzenia powszechnie używanych lokomotyw.

Za odpowiednie i mądre inwestycje otrzymuje się także nagrody. Bardzo ważną nagrodą jest certyfikat jakości ISO, świadczący o bardzo wysokim poziomie świadczonych usług. Spółka otrzymała jeszcze wiele innych nagród obraz bardzo prestiżową i cenioną przedsiębiorców „Czarny Diament”. Te wszystkie nagrody i wyróżnienia, ciągle inwestycje, świadczą o dobrej kondycji przedsiębiorstwa i dowodzą, że na transporcie kolejowym można z powodzeniem zarabiać, a także, że jednak można skutecznie wyrwać się ze szponów PKP.

Siecią trakcyjną jest zespól przewodów elektrycznych oraz syn kolejowych, które śluza do zasilania energią elektryczną taboru kolejowego o zasilaniu elektrycznym. Do części składowej sieci trakcyjnych wlicza się konstrukcje wsporcze, ale przewody zasilaczy oraz kable powrotne już się doń nie zaliczają.

Prąd przemienny o częstotliwości 50 HZ, jaki wytwarza elektrownia, wędruje do lokalnej podstacji i przewodami trójfazowej linii energetycznej wysokiego napięcia, płynie do trakcyjnej podstacji. Ta podstacja umieszczona jest przy elektrycznej linii kolejowej, gdzie prąd przemienny przekształcany jest na prąd stały i zostaje on doprowadzony do przewodów, które zawieszone są nad torami. Prąd odebrany jest przez pojazdy trakcyjne za pomocą pantografów, a silniki przetwarzają go na energię mechaniczną, poruszającą pojazd. Prąd zasilający silnik, wraca z powrotem do podstacji przez szyny toru i kable powrotne. Najprostszą konstrukcją sieci, która ma bardzo niewielkie zastosowanie, jest sieć, która składa się tylko z jednego przewodu i nosi ona miano sieci płaskiej.

Maksymalna prędkość, jaką pojazd może osiągnąć przy zastosowaniu sieci płaskiej wynosi zaledwie 40 km/h. w początkowych latach elektryfikacji polskiej kolei stosowano sieć skompresowaną z liną nośną z miedzi kadmowej, a jej zastosowanie pozwalało osiągać prędkość do 1140 km/h. równolegle, do napędzania pojazdów trakcyjnych stosowana była siec pólskompresowana z miedzi kadmowej oraz jednym przewodem jezdnym. Z biegiem lat, liny z miedzi zastąpiono linami stalowymi. Z uwagi na korozję stali, liny te zastąpiono miedzią przewodową twardą. Zmiany te pozwalały na sukcesywne zwiększenie prędkości jadącego pociągu. W latach siedemdziesiątych rozpoczęto elektryfikację Centralnej Magistrali Kolejowej, gdzie prędkość pojazdu mogła już wynieść 250 km/h.

Zastosowano wtedy całkowicie nowy rodzaj sieci, która była siec z dwoma linami nośnymi. Dalsze działania szły w kierunku uproszczenia konstrukcji, a jednocześnie ciągłego zwiększenia prędkości i siły pojazdu.