Podobnie lokomotywa, ciągnąca za sobą wagony towarowe musi mieć większy uciąg. Nawet Male dziecko odróżni pociąg towarowy od osobowego. Wagony tego pierwszego nie posiadają okiem, a w niektórych przypadkach, dachu. Budowa wagonu uzależniona jest od rodzaju przewożonego towaru. Pociągami przewożone są także przesyłki pocztowe i nie muszą to być tylko paczki, ale także i listy. W każdym pociągu jest wyznaczony jeden wagon pocztowy. Wagony pasażerskie wyposażone są w okna, ławki do siedzenia, wagony sypialne, a nawet restauracyjne. Nie muszą ich posiadać wszystkie pasażerskie pociągi, ale głównie te, które obsługują trasy dalekobieżne lub międzynarodowe. Zróżnicowany jest także luksus osób podróżujących: im jest on wyższy, tym cena biletu jest wyższa.

Niestety polskie standardy nie są zbyt wysokie. Jakość świadczonych usług przez kolej nie jest najlepsza, chociaż powolnymi krokami staramy się dogonić swoich zachodnich sąsiadów.

Artykuł opublikowany przez: Admin
Wszelkie prawa zastrzeżone – Kopiowanie zabronione

Kolejne lata ulepszeń zaowocowały znanym nam dzisiaj wyglądem parowozu, (chociaż niektórzy mogą go znać z muzeów lub jedynie fotografii). Lokomotywy ulepszane były także nieustanie od strony mechanicznej i technicznej. W Polowie XIX wieku, w lokomotywach zaczęto stosować urządzenia sterujące zaworami doprowadzającymi parę do cylindrów w taki sposób, aby umożliwiały maszyniście łatwą zmianę kierunku jazdy.

Przełom XIX oraz XX stulecia to prace konstruktorów nad zwiększeniem wytrzymałości, mocy i prędkości lokomotyw. Zaledwie w ciągu stulecia, światowy transport lądowy został opanowany przez kolej parową. Jedne kraje kładły nacisk na szybkość lokomotywy, zaś inne uważały, że najważniejsza jest jej moc. Równolegle trwał rozwój transportu towarowego oraz osobowego. Do dnia dzisiejszego, w wielu krajach w pełni funkcjonuje jeszcze kolej wąskotorowa. Linie kolejowe nie były kiedyś tak ujednolicone jak dzisiaj.

Dla każdej z nich trzeba było zbudować osobny tabor i szyny. Po II wojnie światowej kolej parowa zaczęła powoli być wypierana przez parowozy spalinowe oraz elektryczne, a za główną przyczynę takiego stanu rzeczy, podaje się wzrost cen węgla. Pierwszą elektryczną lokomotywę zastosowano kolo Berlina, w latach osiemnastych ubiegłego stulecia i w szybkim tempie weszła w użycie na trasach miejskich i lokalnych w całej Europie. Elektrowozy są ciche, czyste, a także potrafią rozwijać duże prędkości. Obecnie otwierane są szybkobieżne linie, na których prędkość może wynosić nawet do 480 km/h, a bezpieczeństwo jazdy nadzorowane jest przez sieć komputerową.

Artykuł opublikowany przez: Admin
Wszelkie prawa zastrzeżone – Kopiowanie zabronione

Jak bardzo potrzebne są pociągi, kursujące na stosunkowo krótkich trasach, najbardziej widoczne jest na Górnym Śląsku oraz na Wybrzeżu. To skupiska kilku miast, gdzie nawet granice między nimi zacierają się, a wskazuje je jedynie tablica informacyjna. Pociągi kolei podmiejskiej nie stoją w ulicznych korkach. Przejazd z miasta do miasta jest stosunkowo szybki. To, że zmniejszona została ilość połączeń, to nie wszystko. Poważnym problemem jest także bardzo niski komfort jazdy. W pociągach podmiejskich panuje bród.

Latem jest nieznośny upal, a zimą z reguły ogrzewanie szwankuje. Trudno się dziwić niezadowoleniu społeczeństwa. Codziennie jeżdżą do pracy i z pracy, płacą za bilety, więc mają prawo wymagać. Zamykanie tras, jedna po drugiej, to najprostsze wyjście z sytuacji. Najwyższy czas nauczyć się wypracowywać takie metody działania, które przyniosą pożytek podróżnym i zysk właścicielom przewozów regionalnych. Niestety, ale potrafimy jedynie dużo mówić i zamykać to, co jest nieefektywne, ale nie potrafimy tego naprawić.

Artykuł opublikowany przez: Admin
Wszelkie prawa zastrzeżone – Kopiowanie zabronione

Niezaprzeczalne jest, że polska kolej boryka się z problemami finansowymi od wielu lat. Próby prywatyzacji, obcinanie dotacji państwowych sprawiły, że stała się ona nieopłacalna. Ani państwo, ani dyrekcja kolei nie bardzo potrafi sobie poradzić z tymi problemami. Niedobry finansowe odbijają się nie tylko na bezpośrednim przewozie pasażerskim, ale także na wyglądzie dworców głównych. Ich wygląd jest wręcz obskurny, zwłaszcza w małych miejscowościach. Dworce są obdrapane, nieodświeżane od wielu lat, zimą brak jest ogrzewania, a w niektórych przypadkach, nawet sprzedawca biletów nie jest dostępny przez całą dobę.

Sypiący się tynk ze ścian, wulgarne napisy na nich, odrzucający smród, jest w stanie odstraszyć nawet najbardziej tolerancyjnego podróżującego. Podróże koleją wcale nie należą do najtańszych, a skoro klient za coś płaci, to ma prawo wymagać odpowiedniego standardu świadczenia usług. Znacznie lepiej ma się sytuacja w dużych miastach, ale i tak jesteśmy daleko z tylu za Europą pod tym względem. Sam wygląd zewnętrzny miejskich dworców nie budzi już żadnych zastrzeżeń. Lepsza jest także sytuacja wewnątrz nich.

Niektóre dworce posiadają schody ruchome oraz windy do transportu osób niepełnosprawnych lub wózków dziecięcych. Przed kasami biletowymi wciąż można zauważyć długie sznurki kolejek. Nie wszędzie także można dokonywać płatności kartami płatniczymi. Zaplecze sanitarne istnieje, chociaż nie można stwierdzić, aby było tam czysto i schludnie, mimo wysokich opłat. Coraz rzadziej już się spotyka stałych mieszkańców dworców, spędzających noce na ławkach: brudnych, obdrapanych i ziejących odorem alkoholowym. Trudno jeszcze mówić o pełnym bezpieczeństwie. Wszędzie dookoła czyhają złodzieje na śpiących lub nieostrożnych podróżnych.

Artykuł opublikowany przez: Admin
Wszelkie prawa zastrzeżone – Kopiowanie zabronione

Dotychczas zostało wydane niewiele koncesji na przewozy pasażerskie. Te przedsiębiorstwa, które starały się o nią na cały kraj, otrzymały tylko zgodę na obsługę swych lokalnych sieci. Kompletnym paradoksem jest fakt, że PKP woli złomować swój tabor, niż sprzedać lub wynająć go prywatnemu przewoźnikowi. Trudno tu doszukać się zdrowych zasad ekonomicznych i wygląda to tak, jakby jedynie PKP pozostało wierne ekonomicznym ideom socjalizmu. Jednakże powolnymi krokami, brniemy na przód. Podejmowanych jest wiele nowych inicjatyw, związanych z transportem kolejowym, które niestety napotykają na ogromne bariery, ale nie poddają się.

Na rynku działa niewiele kolei komunalnych. Zamykając lokalne linie, PKP nawet nie raczyło do nikogo wystąpić z propozycją ich wykupu lub dzierżawy. Od ponad piętnastu lat toczy się walka o wkroczenie prywatnych przewoźników na rynki i jest ich rzeczywiście coraz więcej z roku na rok, jednakże kłody kładzione pod nogi przez PKP zniechęcają. Działania ratowania polskiej kolei intensywnie podjęto od 2002 roku. Dolny Śląsk skorzystał z funduszu Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju i jako pierwszy rozpoczął prace nad wyłonieniem instytucji odpowiedzialnej za przewozy poprzez zorganizowanie międzynarodowego przetargu.

Artykuł opublikowany przez: Admin
Wszelkie prawa zastrzeżone – Kopiowanie zabronione

Tu monopolistą jest PKP, któremu podlegają pomniejsze spółki, które w praktyce i tak zarządzane są przez PKP. Prawidłowe funkcjonowanie wolnego rynku to możliwość konkurencji. U nas została ona zablokowana w doskonały sposób. Pojawiali się prywatni przewoźnicy, chcący brać czynny udział w transporcie, proponujący dużo lepszy standard usług, lecz zostali skutecznie zablokowani. Przykładem może tu być Lubuska Kolej Regionalna, która usiłowała wejść na polski rynek w 1998 roku. Ich tabor kolejowy był dużo bardziej nowoczesny i energooszczędny, a mimo to monopolista nie dopuścił na rynek konkurencji. Często sugeruje się, aby PKP postawić w stan upadłości, a linie kolejowe i tabor przekazać samorządom wojewódzkim, które, albo same znajdą odpowiednich przewoźników, albo stworzą własne.

Aby ceny usług były niskie, a standard usług był wyższy, należałoby dopuścić do rynku transportu kolejowego nawet kilkudziesięciu przewoźników. Zdrowy rynek rodzi zdrową konkurencję, a nasz polski rynek transportu kolejowego stoi w miejscu od wielu lat i coraz bardziej popada w ruinę. PKP to największy kolejowy monopolista europejski.

Artykuł opublikowany przez: Admin
Wszelkie prawa zastrzeżone – Kopiowanie zabronione

Jedną z nich jest ekologia:, o której ostatnio mówi się bardzo dużo. Lokomotywy o napędzie elektrycznym nie emitują spalin do atmosfery, a także są znacznie cichsze. Lokomotywa napędzana prądem elektrycznym może poruszać się w dwojaki sposób: pierwszy z nich polega na odebraniu energii elektrycznej przez pantograf, który płynie w przewodach elektrycznych, rozmieszczonych na slupach. Drugim sposobem zasilania prądem elektrycznym jest szyna, która biegnie wzdłuż torów kolejowych, po której przesuwają się styki.

Przepływ prądu następuje po zamknięciu się obwodu elektrycznego przy pomocy szyny oraz kół jezdnych. Aby usprawnić i przyspieszyć jazdę pociągiem, zaczęto wykorzystywać poduszki magnetyczne. Zadaniem magnesów jest utrzymanie pociągu nad torem, a to w efekcie sprawiłoby, że taki pociąg jechałby znacznie spokojniej. Elektromagnetyczny system zawieszenia wykorzystuje się w kolei jednotorowej. Do wykorzystania tego typu napędzania przymierzają się Niemcy oraz Japonia. Pociągi w ten sposób napędzane mogłyby zwiększyć swoją prędkość nawet do 500 km/h, co w znacznym stopniu skróciłoby czas podróży.

Na terenie Japonii powstaje najwięcej linii kolejowych, bazujących na najnowszych osiągnięciach technicznych. W naszym kraju niewiele nowinek technicznych jest wprowadzanych. Polskie Koleje Państwowe zaledwie raczkują i wciąż borykają się z problemami finansowymi, więc nie ma mowy o jakichkolwiek większych inwestycjach.

Artykuł opublikowany przez: Admin
Wszelkie prawa zastrzeżone – Kopiowanie zabronione

O ile latem, niedomykające się okno, z powodu braku klimatyzacji, może przynieść upragniony chłód, o tyle podróż w takim przedziale zimą, raczej nie będzie należała do przyjemności. Podobna sytuacja przedstawia się w wagonowych sanitariatach. Niestety również panuje tam bród, często nie ma ani wody, ani papieru toaletowego, czy tęczników. Nie ma też odpowiedniej wentylacji, a za wentylator służą pootwierane okna. Jedynie w pociągach dalekobieżnych sytuacja nieco się poprawiła. PKP chlubi się wagonami, specjalnie przeznaczonymi do przewozu osób niepełnosprawnych, zwłaszcza na wózkach inwalidzkich.

Niezaprzeczalnie, takie wagony są, ale dostać się do niego na wózku inwalidzkim, jest rzeczą niemalże niewykonalną. Podobna sytuacja panuje na dworcach. W większości z nich brak jest wind, czy podjazdów dla osób niepełnosprawnych. Chociaż od wielu lat jesteśmy w Unii Europejskiej, to w kwestii likwidacji barier architektonicznych, wciąż jesteśmy daleko w tyle. Brak działań w tym kierunku tłumaczy się trudną sytuacją finansową PKP, jednakże to ta instytucja doprowadziła do takiego stanu rzeczy i niewiadomo ile jeszcze przyjdzie nam czekać na poprawę standardu świadczonych usług.

Artykuł opublikowany przez: Admin
Wszelkie prawa zastrzeżone – Kopiowanie zabronione

Kolej w pełni ponosi odpowiedzialność za przewóz towarów oraz ludzi, a obowiązkowe badania okresowe nie muszą wykazać niektórych dolegliwości. Osoby po sześćdziesiątym roku życia borykają się już z wieloma problemami zdrowotnymi. Warto byłoby zasięgnąć porady lekarzy specjalistów w kwestii określenia granicznego wieku u maszynistów. Wysyłanie ludzi na wcześniejsze emerytury wcale nie musi być jedynym i najlepszym wyjściem. Można takiemu pracownikowi zmienić zakres obowiązków na taki, który w znacznie mniejszym stopniu będzie obciążał ich organizmy fizycznie, jak też psychicznie. Świadomość odpowiedzialności za życie ludzkie jest ogromną presją psychiczną.

Trudno jest znaleźć odpowiednie i najlepsze wyjście, ale należy przynajmniej podejmować próby w tym kierunku. Mamy od tego rząd, parlament oraz związki zawodowe i wspólnie powinno podejmować się konstruktywne decyzje, nie czekając na protesty i strajki pracowników.

Artykuł opublikowany przez: Admin
Wszelkie prawa zastrzeżone – Kopiowanie zabronione

Wszelkie konstrukcje i torowiska podlegają klasyfikacji standardów, które muszą być utrzymane dla bezpieczeństwa ruchu. Budowę oraz modernizację torów wykonywane są przez odpowiednie przedsiębiorstwa, które wyłaniane są w drodze przetargu. Nie ma większego problemu z zaopatrzeniem w niezbędne do modernizacji, czy naprawy, elementy. Jakość niektórych nawierzchni jest w tak krytycznym stanie, że podstawowe roboty naprawcze nie mają najmniejszego sensu. Jedynym rozsądnym wyjściem jest wtedy zastosowanie od razu nowych elementów.

Tego typu działania bardziej zaliczają się już do modernizacji, ale i takie trzeba czasami wykonywać. Podstawowym, kryterium, jakie stosuje się do zakwalifikowania do jednej z klas nawierzchni torowiska jest dopuszczalna prędkość, z jaką pociąg może się na danym odcinku poruszać. Im jest ona większa, tym jakość jest lepsza, a decyzję o poziomie kwalifikacji podejmuje zarządca infrastruktury. Zawsze należy mieć na uwadze, że pociągami jeżdżą ludzie i ich bezpieczeństwo podróży jest podstawą społecznego zaufania do kolei. Jeżeli nie można już zbytnio marzyć o podróży w komfortowych warunkach, to warto mieć przynajmniej poczucie bezpieczeństwa.

Artykuł opublikowany przez: Admin
Wszelkie prawa zastrzeżone – Kopiowanie zabronione